automobil

automobil (auto- + -mobil), cestovno motorno vozilo namijenjeno za prijevoz putnika ili robe većim brzinama na veće udaljenosti; obično je na četiri ili više kotača. Među automobile pripadaju različita samokretna (automobilna) vozila, kao što su osobni automobili, kamioni, autobusi i sl. Automobilom u užem smislu smatra se samo osobni automobil. (→ vozila)

Povijest

Povijest razvoja automobila, u najširem smislu, počinje s prvim nastojanjem ljudi da načine prijevozno sredstvo koje će se samo pokretati, bez uporabe ljudske ili životinjske snage. U užem smislu, povijest automobila započinje konstrukcijom prvih motora s unutarnjim izgaranjem, koji su preteča današnjih modernih automobilskih motora. Već je R. Bacon oko 1250. predvidio pojavu prometnog sredstva koje će se pokretati vlastitom snagom. Talijan R. Valturio predložio je 1472. izgradnju vozila koje bi iskorištavalo snagu vjetra. Leonardo da Vinci oko 1500. izradio je nacrt samopokretnih kola, ali sve dok nisu bili otkriveni novi izvori energije, te se zamisli nisu mogle praktički ostvariti. Izum parnoga stroja stvorio je nove mogućnosti, pa je 1769. Francuz N. J. Cugnot konstruirao prvi automobil na parni pogon. Parni stroj bio je smješten ispred prednjeg kotača, s pomoću kojega se upravljalo automobilom. Taj je parni automobil mogao povući 5 t tereta, a razvijao je brzinu od 5 km/h, ali se morao zaustaviti svakih 12 do 15 min., kako bi postigao potreban tlak pare. W. Mordoc izgradio je prvi automobil na parni pogon u Engleskoj. Imao je tri kotača i jednocilindarski parni motor. U SAD-u je prvi parni automobil konstruirao O. Evans 1807. godine.

Početkom XIX. st. u Engleskoj su učinjeni mnogobrojni pokušaji usavršavanja parnog automobila, kako bi postao upotrebljiv za prijevoz putnika i robe. Istodobno, dok je razvoj parnog automobila bio tek u početcima, željeznice su postajale sve važnije i rentabilnije prometno sredstvo, pa su vlasnici željeznica nastojali zakočiti razvoj automobilskog prometa. Na zahtjev uprave željeznica, britanski je parlament donio odluku kojom se zabranjuje da parni automobil razvije brzinu veću od 6 km/h, a 1831. određeno je da ispred automobila mora ići osoba sa crvenom zastavom (red flag act), a noću s crvenim svjetlom. Usto, uvedene su visoke cestovne i mostovne takse. Zbog toga je u Engleskoj gotovo sasvim prestalo zanimanje za usavršavanje parnog automobila, ali se u Francuskoj i Njemačkoj razvoj nastavio. Osnovni je problem bio pogonski stroj i pripadno gorivo. Iako se automobil na parni pogon neprestano usavršavao, primjerice Pecquer je 1828. izumio diferencijal, a Ch. Dietz (1835) prvi je obložio kotače pustom ili gumom kako bi vožnja bila udobnija, ipak se nije mogao riješiti glavni problem: automobili na parni pogon bili su vrlo teški i nespretni za rukovanje. Zato se nastojalo pronaći nova pogonska sredstva. S. Brown je 1826. predložio rasvjetni plin, D. Gordon, 1824. komprimirani zrak, a Ch. Teiller je 1867. došao na zamisao da se kao pogonsko sredstvo upotrijebi tekući amonijak.

Prvi dvotaktni plinski motor s električnim paljenjem izumio je J. J. Lenoir (1860), ali pokusna vožnja nije dala dobre rezultate. Već 1867. N. A. Otto konstruirao je četverotaktni plinski motor, a 1876. Austrijanac S. Marcus izumio je prvi automobil na benzinski pogon s električnim paljenjem. No tek su izumi K. Benza i G. Daimlera potpuno istaknuli prednosti automobila pogonjenoga motorom s unutarnjim izgaranjem. Daljnji je razvoj to potvrdio. Automobil što ga je 1885. konstruirao Daimler imao je petrolejski motor od 2,2 kW smješten u sredini kola. Godine 1886. Benz je konstruirao trokolicu s benzinskim motorom od 0,55 kW. Otada počinje nagli razvoj automobila: otkriveno je gorivo koje je omogućilo izgradnju ekonomičnog i lako upravljivoga vozila, konstruirani su jači i brzohodniji motori, oblik se sve više mijenjao i prilagođivao različitim potrebama, kotači su dobili gumene zračnice što ih je izumio J. B. Dunlop (1890). Maybach je uveo paljenje s pomoću užarene cijevi, a Bosch s pomoću električne svjećice. Istodobno s benzinskim automobilom pojavili su se automobili na električni akumulatorski pogon, ali oni nisu mogli izdržati konkurenciju, jer je olovna akumulatorska baterija bila preteška i malena energetskoga kapaciteta, pa bi se brzo ispraznila.

Razvoj automobila, posebice nakon 1930., bio je vrlo brz. Usavršena je konstrukcija vozila, motori su postali snažniji, lakši i ekonomičniji, povećana je brzina. Pritom se kao pogodan za pogon gospodarskih vozila (teretni i srodni automobili te autobusi) ustalio Dieselov motor, a za pogon osobnih automobila Ottov (benzinski) motor. Uvođenjem poluautomatskih i automatskih mjenjača upravljanje je znatno pojednostavnjeno. Nakon 1950. pokušavalo se za pogon automobila primijeniti plinsku turbinu (→ turbina), jer je jednostavnija i lakša od klipnog motora, a 1964. započela je komercijalna proizvodnja automobila s rotirajućim klipom (→ wankelov motor). No ubrzo se uvidjelo da te koncepcije, unatoč velikim prednostima (manja veličina i masa, te mirniji rad), imaju i nepremostivih nedostataka (veća specifična potrošnja goriva, manja trajnost i pouzdanost, veća nabavna cijena). U posljednjim je desetljećima za razvoj automobila karakteristično povećanje njihove aktivne i pasivne sigurnosti, te poduzimanje mjera za smanjenje potrošnje goriva i poboljšanje njihovih ekoloških značajki. Na smanjenje energetske potrošnje utjecalo se smanjenjem otpora vožnje, osobito otpora kotrljanja i otpora zraka (manja masa automobila, radijalne i niskoprofilne gume, povoljniji aerodinamički oblik nadgradnje), te zahvatima kojima je cilj poboljšanje procesa izgaranja u motoru. Tu svakako treba spomenuti uvođenje ubrizgavanja goriva u benzinskom motoru, koje je podržano elektroničkim sustavom za reguliranje i optimiranje izgaranja, a po kriteriju smanjenja specifične potrošnje goriva i emisije sastojaka štetnih za zdravlje u ispušnom plinu. Zbog svoje ekonomičnosti i čišćeg ispuha, i Dieselovi se motori sve više ugrađuju u osobne automobile. U posljednjim se godinama pojavljuju osobni automobili s hibridnim pogonom što ga čini kombinacija benzinskog i električnog motora. Na kratkim udaljenostima u gradu oni pokazuju ekološki gotovo idealne značajke, a na duljim relacijama izvan naselja vozna svojstva (brzina, autonomija) identična automobilima s klasičnim pogonom. U današnje se doba također intenzivno radi na razvoju električnog automobila.

Vrste automobila

Automobili se sistematiziraju prema različitim kriterijima, kao što su uporabna svojstva, konstrukcijske značajke, vrsta motora, sposobnost svladavanja terenskih prepreka i sl. Prema uporabnim kriterijima cestovna vozila mogu biti motorna vozila, priključna vozila (prikolice) i njihove kombinacije. Motorna se vozila dijele na automobile i motorkotače, a automobili mogu biti osobni, gospodarski, specijalni ili trkaći.

Prema obliku karoserije, u kategoriji osobnih automobila razlikuju se: limuzina (zatvorena nadgradnja s čvrstim krovom), coupé (čvrsta nadgradnja, dvoja bočna vrata, smanjen prostor u predjelu stražnjega sjedala), kabriolet (mogućnost sklapanja krova), kombi (čvrsta nadgradnja, dvoja ili četvera bočna vrata i stražnja vrata, mogućnost prijevoza voluminoznog tereta, ili do 9 putnika), terenski automobil (povećana visina poda od ceste, u pravilu pogon s pomoću sva 4 kotača). U skupinu gospodarskih vozila ubrajaju se autobusi i teretni automobili.

Autobusi

Autobusi su svojom konstrukcijom, pogonskim uređajima i udobnošću prilagođeni prijevozu većeg broja putnika. Razlikuju se gradski, međugradski i turistički autobusi. Gradski autobusi služe kao vozila javnoga gradskog prijevoza te imaju, osim sjedala, i veći broj stajaćih mjesta, široka vrata radi bržeg ulaženja i izlaženja putnika, a grade se i kao vozila zglobnog sastava. Međugradski su autobusi brži, udobniji i imaju samo sjedaća mjesta. Turistički su autobusi slični međugradskima, ali s manjim brojem udobnijih sjedala i boljim sustavom elastičnog oslanjanja pružaju veći komfor putnicima. Autobus za prijevoz do 20 putnika naziva se minibus.

Teretni automobili

Teretni automobili (→ kamion) služe za prijevoz tereta. Njihova je nosivost od 500 kg do približno 30 t. U pravilu, mogu tegliti i prikolicu, a izvode se kao univerzalni, specijalni, tegljači za prikolice i tegljači za poluprikolice. U skupinu univerzalnih teretnih automobila ulaze i oni namijenjeni prijevozu sipkog tereta, koji, radi bržeg i lakšeg istovara, imaju iskretljiv sanduk za teret (→ samoistovarivač).

Specijalni automobili

Specijalni automobili po svojoj su konstrukciji i opremi predviđeni za obavljanje posebnih poslova. To su bolnički, vatrogasni, poštanski, reportažni radiotelevizijski automobili, zatim automobili cisterne, automobili dizalice, automobili za čišćenje ulica, za prijevoz smeća, za zimsku službu, za kampiranje i stanovanje itd. Posebnu skupinu čine trkaći automobili, koji se dijele po športskim kategorijama, a postoje i automobili za postizanje brzinskih rekorda.

Sposobnost gibanja automobila s obzirom na podlogu naziva se prohodnost, pa se po tom svojstvu automobili dijele na cestovne i terenske. Cestovni su automobili konstruirani za vožnju po izgrađenim cestama s tvrdom podlogom, a terenski su predviđeni za vožnju po lošim putovima i bespućima. Cestovni automobili obično imaju samo jednu pogonsku osovinu, a na terenskima su sve osovine pogonske; oni imaju i posebnu opremu, kao što je primjerice vitlo s užetom za samoizvlačenje. Danas se i mnogi standardni osobni automobili izvode s pogonom na sva četiri kotača (engl. four-wheel drive, 4 WD), ali je razlog tomu u prvom redu poboljšanje stabilnosti s obzirom na rizik od bočnog klizanja na skliskom kolniku, a tek onda povećanje vučne sile.

Sklopovi automobila

Glavni su sklopovi automobila nosiva struktura (okvir), nadgradnja (karoserija), motor, prijenosni sustav (transmisija), prednji i stražnji most s osovinama, kotači s gumama, sustav za oslanjanje (opruge i amortizeri), sustav za upravljanje, sustav za kočenje, električni sustav i regulacijsko-elektronički sustav. Većina tih sklopova, osim karoserije i dijela opreme (instrumenti, pokazivači smjera, brisači, retrovizori i sl.), čini cjelinu koja se tradicionalno naziva šasija (→ podvozje).

Nosiva struktura

U tzv. klasičnom konstrukcijskom rješenju automobila nosivu strukturu čini okvir. To je čelični nosač sastavljen, u pravilu, od dva uzdužna i više poprečnih elemenata. Na okvir se pričvršćuju svi ostali sklopovi automobila, pri čemu on u ulozi kostura omogućuje njihovu konstrukcijsku i funkcionalnu povezanost. Od suvremenih cestovnih vozila klasičan okvir imaju samo teretni automobili. Osobni automobili i autobusi načelno se proizvode bez okvira, a ulogu nosive strukture preuzima samonosiva nadgradnja (karoserija) od čeličnog lima. Elementi nadgradnje međusobno se spajaju zavarivanjem. Prednosti su samonosive nadgradnje višestruke. Masa automobila postaje manja, a krutost i nosivost nadgradnje veća, što pruža i veću sigurnost za putnike u slučaju nezgode. Tu su i tehnološke prednosti, a u velikoserijskoj proizvodnji (osobni automobili) proizvodni su troškovi znatno manji, jer je moguća primjena najsuvremenijih proizvodnih postupaka, uključujući i robotizaciju.

Nadgradnja (karoserija)

Na početku XX. st. osobni je automobil imao izgled kočije. Poslije je dobio svoj poseban oblik, koji se trajno mijenjao prema zahtjevima ekonomičnosti, udobnosti i estetike. Isprva se nije vodilo računa o otporu zraka što ga automobil svladava u vožnji. To i nije bilo potrebno, s obzirom na tadašnje razmjerno male brzine. Danas se aerodinamičkomu oblikovanju karoserije posvećuje iznimna pozornost, do najsitnijih detalja, jer je to imperativ ekonomične vožnje pri velikim brzinama, što ih omogućuju suvremene ceste. Otpor zraka postaje znatan već kod brzine od 50 km/h, a kod brzine od približno 85 km/h udio otpora zraka u ukupnom otporu vožnje na vodoravnoj cesti iznosi oko 50% (→ zračni otpor). Karoserije suvremenih automobila izrađuju se od čeličnog lima, polimernih materijala i aluminija, odnosno u kombinaciji tih materijala. Radi pružanja maksimalne zaštite vozaču i putnicima u slučaju sudara, karoserija mora u središnjem dijelu, u kojem se nalaze putnici, biti dovoljno čvrsta i kruta, dok prednji i stražnji dijelovi trebaju biti deformabilni, kako bi svojom deformacijom mogli prihvatiti energiju sudara.

Motor

Tijekom vremena razvila su se dva osnovna tipa automobilskih motora, Ottov motor i Dieselov motor. Oba se ubrajaju u kategoriju motora s unutarnjim izgaranjem. Ottovi motori kao pogonsko gorivo upotrebljavaju benzin, rjeđe ukapljeni naftni plin, stlačeni prirodni plin ili alkohol i služe u prvom redu za pogon osobnih automobila. Dieselovi motori upotrebljavaju kao gorivo plinsko ulje (dizelsko gorivo, kadšto dizel) ili biljno ulje (biodizel), a služe za pogon gospodarskih, ali i osobnih automobila. Prema broju radnih taktova u periodnom procesu izgaranja motori mogu biti dvotaktni i četverotaktni. Zbog velike specifične potrošnje goriva i nepovoljnih ekoloških svojstava, dvotaktni su motori za pogon automobila praktički napušteni. U Ottovim motorima gorivo se pali električnom iskrom na svjećici, a u Dieselovim motorima gorivo se, nakon ubrizgavanja u kompresijom ugrijani zrak, pali samo. Motor je smješten najčešće sprijeda, a katkada straga ili u sredini automobila. U većini automobila niže i srednje klase pogon se prenosi na prednje kotače, a u automobilima više klase na stražnje kotače. U terenskim se automobilima primjenjuje integralni pogon na sve kotače (4 × 4). Od sredine 1980-ih taj je pogon sve češći i u osobnim automobilima. U novije doba, zbog ekoloških i energetskih razloga, mnogo se razmišlja o primjeni elektromotora kao automobilskoga pogonskog stroja (→ električni automobil), a razvija se i hibridni pogon, koji čini motor s unutarnjim izgaranjem te elektromotor.

Prijenosni sustav (transmisija)

Prijenosni sustav (transmisija) služi za prijenos vrtnje i zakretnog momenta od motora do pogonskih kotača. Sastoji se od spojke, mjenjača brzine i pogonskog mosta, u sustavu kojega su osovinski reduktor, diferencijal i vratila za pogon kotača (poluvratila).

Spojka služi za spajanje izlaznog vratila motora i ulaznog vratila mjenjača. Njome se može ukopčati ili iskopčati mjenjač, pa time i cijeli prijenosni sustav dok motor radi. S obzirom na načelo s pomoću kojega spojka obavlja tu zadaću, razlikuju se dvije temeljne vrste automobilske spojke. To su tarna (frikcijska) i hidraulična (hidrodinamička) spojka. U tarnoj spojci postupnost pri uključivanju ostvaruje se međusobnim klizanjem tarnih elemenata, a u hidrauličnoj se prijenos vrtnje postiže hidrodinamičkim djelovanjem tekućine (ulja) koja prestrujava između ulaznog i izlaznog rotora spojke, pri čemu nema međusobnog dodira metalnih dijelova. (→ spojka)

Mjenjač brzine je po svojoj funkciji reduktor s promjenljivim prijenosnim omjerom, koji omogućava da motor pri svakoj brzini vožnje ima brzinu vrtnje koja se ne razlikuje mnogo od optimalne (nominalne). Tako se raspoloživa snaga iskorištava u obliku velike brzine i male vučne sile (na horizontalnoj cesti) ili u obliku velike vučne sile i male brzine (na usponu), a razumljivo i u svim međufazama tako definiranog raspona. Osim toga, mjenjač omogućuje i vožnju unatrag te, u svojem neutralnom položaju, prekid veze između motora i pogonskih kotača. Mjenjač može biti mehanički ili hidraulični. Mehanički je mjenjač zupčanički ili, rjeđe, tarni. U zupčaničkom se mjenjaču prijenosni omjer mijenja diskontinuirano u određenom broju stupnjeva (u osobnim automobilima danas najčešće 5 stupnjeva, u teretnim automobilima i autobusima 6 do 8, u terenskim automobilima uz pomoć dodatnog reduktora 2 × 4 ili 2 × 5), dok tarni mjenjač omogućuje kontinuiranu promjenu prijenosnog omjera. I hidraulični mjenjač kontinuirano mijenja prijenosni omjer, a može biti hidrodinamički (za automobile) ili hidrostatički (za građevinsku i poljoprivrednu mehanizaciju i sl.). Pojedini se stupnjevi prijenosa izabiru ručno ili automatski. Automatski mjenjač bira stupnjeve prijenosa temeljem podataka što ih daju senzor brzine i senzor položaja pedale za upravljanje radom motora (akcelerator). (→ mjenjač brzine)

U tzv. klasičnoj koncepciji automobila, gdje su motor i mjenjač smješteni sprijeda, a pogon se ostvaruje s pomoću stražnjih kotača, vrtnja i zakretni moment od mjenjača do osovinskog reduktora prenose se razmjerno dugim, kardanskim vratilom, koje na svojim krajevima ima kardanske zglobove. Kardanski zglob izveden je tako da za vrijeme rada omogućava promjenu kuta između njegova ulaznog i izlaznog vratila, pa time i položaja kardanskog vratila tijekom vožnje. Osovinski reduktor zupčanički je reduktor sa stalnim prijenosnim omjerom, koji prenosi vrtnju i zakretni moment s mjenjača na diferencijal.

Diferencijal je planetarni zupčanički sklop za prijenos vrtnje i zakretnog momenta od osovinskog reduktora do pogonskih kotača. Sastoji se od kućišta, planetarnih i satelitskih zupčanika, a treba omogućiti različite brzine vrtnje lijevog i desnoga pogonskoga kotača u zavoju i sl., te pritom zadržati međusobno jednake vučne sile na tim kotačima. Od planetarnih zupčanika u diferencijalu do pogonskih kotača vrtnja i zakretni moment prenose se poluvratilima. (→ diferencijal)

Prednji i stražnji most

Prednji i stražnji most izvodili su se nekoć kao grede kojima su na krajevima bili uležišteni kotači, a s gornje strane na njih se s pomoću opruga oslanjala nadgradnja. Danas je ta koncepcija zadržana samo kod teretnih automobila i nekih autobusa. Suvremeni osobni automobili imaju, u pravilu, neovisno ovješenje svakoga pojedinoga kotača s pomoću poluga i drugih elemenata za izravno zglobno pričvršćenje kotača na nadgradnju.

Kotači i gume

Suvremeni automobilski kotači sastoje se od središnjeg diska (oglavlje) i obruča, koji se međusobno spajaju zavarivanjem. Na obruč se postavlja guma (→ pneumatik), a središnji se disk vijcima pričvršćuje na glavinu (→ kotač). Ranije su gume imale zračnicu, a danas su uglavnom bez zračnice (engl. tubeless). Takva je guma sigurnija u slučaju proboja, jer ne gubi naglo zrak, a pogodnija je za veće brzine jer se manje zagrijava. S obzirom na konstrukciju nosive strukture, razlikuju se klasične, tzv. dijagonalne i radijalne gume. Prednost se daje radijalnim gumama jer im je otpor kotrljanja manji, pa je manja i potrošnja goriva. Nadalje, radijalne su gume trajnije i komfornije i preciznije vode automobil, što je osobito važno pri većim brzinama.

Sustav za oslanjanje kotača

Sustav za oslanjanje kotača sadrži elastične elemente (opruge) i prigušne elemente (amortizere). Opruge mogu biti čelične i zračne (pneumatske). Čelične opruge imaju različite oblike, pa se razlikuju lisnate, zavojne i torzijske opruge. Zračne opruge kao elastični element imaju stlačeni zrak u gumenom balonu. Za te je opruge svojstveno da im se za vrijeme vožnje može automatski mijenjati tlak zraka u balonu, pa time i njihovu krutost prilagođivati trenutačnomu opterećenju. To je tzv. aktivni ovjes, koji pruža poboljšanu udobnost vožnje. Amortizeri su se nekoć izrađivali kao mehanički tarni, a danas su hidraulični, najčešće teleskopski, koji ostvaruju prigušenje prisilnim strujanjem ulja kroz uske provrte. (→ amortizer)

Sustav za upravljanje

Sustav za upravljanje omogućava vožnju automobila po željenoj stazi (putanji). Okretanje volana prenosi se s pomoću upravljačkog prijenosnika i pridruženog polužja na upravljačke kotače. Upravljački je prijenosnik u suvremenim osobnim automobilima mehanizam sastavljen od zupčanika i ozubljene letve. Upravljački sustav može djelovati i na sva 4 kotača, a to se danas susreće i kod pojedinih modela osobnih automobila radi povećanja njihove stabilnosti s obzirom na rizik bočnog zanošenja. Da bi se vozača rasteretilo od fizičkih napora pri upravljanju, u težim je vozilima potrebno upravljačkomu sustavu pridružiti i servouređaj, koji s pomoću nekoga drugoga energetskog izvora olakšava okretanje volana. Radi povećanja udobnosti pri upravljanju, danas se upravljački servouređaj obično ugrađuje i u osobne automobile. (→ servomehanizam)

Sustav za kočenje

Sustav za kočenje djeluje na temelju umjetnog povećanja otpora okretanja kotača. Radna kočnica (s bubnjem ili s diskom) služi za usporavanje automobila u prometu i za njegovo potpuno zaustavljanje, djeluje na svim kotačima, a aktivira se nožno, s pomoću pedale. Kočnice s diskom primjenjuju se u prvom redu u osobnim i drugim lakim automobilima, i to prije svega na njihovim prednjim kotačima. Pomoćna kočnica djeluje, u pravilu, samo na dva stražnja kotača i obično se aktivira ručno. Ona je ujedno i parkirna kočnica za kočenje zaustavljenog vozila. Ubrzavanje lakih vozila (osobni automobili i sl.) za vrijeme vožnje na nizbrdici sprječava motor, a u teškim gospodarskim vozilima mora za to biti ugrađena posebna kočnica (retarder). Prijenosni sklop prenosi nalog aktiviranja kočnice od pedale (ručice) do kočnice. Prema izvedbi prijenosni je sklop mehanički, hidraulični ili pneumatski. Mehanički sklop služi za pomoćne kočnice, dok se za aktiviranje radne kočnice primjenjuju hidraulični (osobni automobili) i pneumatski sklopovi (gospodarska vozila). Danas se kočnicama sve češće pridružuje regulacijsko-elektronički sustav ABS. (→ kočnica)

Električni uređaji

Suvremeni automobili imaju vrlo složenu električnu mrežu s mnogo različitih trošila. Kako bi ta trošila mogla biti u funkciji dok motor ne radi i kako bi se uz pomoć pokretača motor mogao staviti u pokret, u sastavu električne mreže nalazi se akumulator električne energije (obično olovni). Zbog toga mreža treba biti istosmjerna i napajati se iz istosmjernog izvora. Nekoć je u tu svrhu služio kolektorski istosmjerni generator (tzv. dinamo), a danas se, zbog uvođenja sve više novih trošila i potrebe za većom snagom generatora, za napajanje automobilske mreže upotrebljava izmjenični generator (alternator), u kojem se generirani izmjenični napon s pomoću dioda odmah ispravlja u istosmjerni.

Regulacijsko-elektronički sustavi

Suvremeni automobili imaju više elektroničkih sustava automatske regulacije, a posebna se pozornost posvećuje onima što pridonose sigurnosti u vožnji. U osnovi su to sustavi automatske regulacije s povratnom vezom, koji se sastoje od senzora, npr. vrtnje pojedinih kotača, aktuatora, kojima se npr. povećava sila kočenja pojedinog kotača, te mikroprocesora s računalnim programom koji upravlja radom sustava. Sustav ABS (njem. Antiblockiersystem) automatski sprječava blokiranje kotača pri naglom kočenju, čak i na mokrom i skliskom kolniku. Time se znatno smanjuje rizik vrlo opasnoga bočnog zanošenja automobila pri naglom kočenju, a u određenim uvjetima i zaustavni put može biti kraći. Na njega se često nadovezuje sustav ASR (akr. od engl. Anti-slip Regulation: regulacija protiv proklizavanja) ili TCS (akr. od engl. Traction Control System: sustav za kontrolu vučne sile), koji sprječava proklizavanje pogonskih kotača pri naglom ubrzavanju, te sustav ESP (akr. od njem. Elektronisches Stabilitätsprogramm: elektronički program stabilnosti) ili ESC (akr. od engl. Electronic Stability Control: elektronička kontrola stabilnosti), koji služi za sprječavanje gubitka upravljivosti vozila u zavoju.

Osim toga, tu su i drugi automatski sustavi: za automatsko reguliranje procesa izgaranja u motoru koji optimira specifičnu potrošnju goriva i ekološke parametre ispušnih plinova, za održavanje klimatskih parametara u unutrašnjosti automobila, biranje prijenosnih omjera u mjenjaču, uključivanje spojke, blokiranje diferencijala, održavanje i ograničavanje brzine vožnje, upravljanje tzv. aktivnim ovjesom, sprječavanje neovlaštenog stavljanja automobila u pogon, zatim elektronički alarmni sustav i dr.

Automobilska industrija

Automobilska industrija počela se najprije razvijati u Francuskoj (oko 1890), zatim u Engleskoj, Njemačkoj i SAD-u. Amerikanac H. Ford (1908) prvi je uveo serijsku proizvodnju automobila na tekućoj vrpci. Tako se znatno povećala proizvodnost uz smanjenje proizvodnih troškova, pa je automobil postao razmjerno jeftin i dostupan širim slojevima. Razvoj automobilske industrije u SAD-u usko je povezan s golemim unutarnjim tržištem i orijentacijom na masovnu proizvodnju tipiziranih automobila. Druga je osobina razvoja automobilske industrije SAD-a brza koncentracija proizvodnih sredstava u nekoliko poduzeća. God. 1911. automobilska se industrija sastojala od 270 tvornica, a već 1924. od samo 86, dok je u istom razdoblju godišnja proizvodnja porasla od 180 000 na 3 800 000 automobila. Od 1930-ih do 1960-ih u SAD-u je bila koncentrirana polovica ukupne svjetske proizvodnje. Zbog velikog porasta proizvodnje u Europi, Japanu i Koreji, taj je udio 1997. pao na trećinu. Nakon II. svjetskog rata zabilježen je nagli porast svjetske proizvodnje automobila. Broj proizvedenih automobila iznosio je u milijunima: 3,8 (1946), 7,8 (1949), 8,1 (1950), 12 (1960), 22 (1970), 29 (1980), 36 (1990), 41 (2000) i 60 (2011).

Danas su u SAD-u najznačajniji automobilski koncerni General Motors, Ford i Chrysler; u Japanu Toyota, Nissan i Mitsubishi; u Njemačkoj Volkswagen, Daimler-Benz i BMW; u Francuskoj PSA (Peugeot/Citroën) i Renault; u Italiji Fiat; u Južnoj Koreji Hyundai.

Automobilska industrija ima velik utjecaj na razvoj drugih gospodarskih grana koje rade izravno ili neizravno za njezine potrebe, kao što su industrija čelika, motornih goriva i maziva, gume, stakla, boja, lakova, elektrotehnička industrija itd.

U Republici Hrvatskoj, zbog gospodarske politike koja je bila vođena u bivšem sustavu, automobilska industrija nije razvijena. Međutim, danas djeluje veći broj tvrtki koje se bave proizvodnjom automobilskih dijelova te servisnom i remontnom djelatnošću za osobne automobile i gospodarska vozila. Tendencija je razvoja te djelatnosti pozitivna, a primjer su inovativnosti sektora dva konceptna modela električnih vozila predstavljena 2011., gradski automobil DOK-ING XD tvrtke DOK-ING iz Zagreba te športski Concept One tvrtke Rimac automobili iz Svete Nedelje.